Empresario norteamericano (Dearborn, Michigan, 1863-1947). Tras haber recibido sólo una educación elemental, se formó como técnico maquinista en la industria de Detroit. Tan pronto como los alemanes Daimler y Benz empezaron a lanzar al mercado los primeros automóviles (hacia 1885), Ford se interesó por el invento y empezó a construir sus propios prototipos. Sin embargo, sus primeros intentos fracasaron.
Henry Ford
No
alcanzó el éxito hasta su tercer proyecto empresarial, lanzado en 1903: la Ford
Motor Company. Consistía en fabricar automóviles sencillos y baratos destinados
al consumo masivo de la familia media americana; hasta entonces el automóvil
había sido un objeto de fabricación artesanal y de coste prohibitivo, destinado
a un público muy limitado. Con su modelo T, Ford puso el automóvil al alcance
de las clases medias, introduciéndolo en la era del consumo en masa; con ello
contribuyó a alterar drásticamente los hábitos de vida y de trabajo y la
fisonomía de las ciudades, haciendo aparecer la «civilización del automóvil»
del siglo XX.
La clave del éxito de Ford residía en su procedimiento para
reducir los costes de fabricación: la producción en serie, conocida también
como fordismo. Dicho
método, inspirado en el modo de trabajo de los mataderos de Detroit, consistía
en instalar una cadena de montaje a base de correas de transmisión y guías de
deslizamiento que iban desplazando automáticamente el chasis del automóvil
hasta los puestos en donde sucesivos grupos de operarios realizaban en él las
tareas encomendadas, hasta que el coche estuviera completamente terminado. El
sistema de piezas intercambiables, ensayado desde mucho antes en fábricas
americanas de armas y relojes, abarataba la producción y las reparaciones por
la vía de la estandarización del producto.
Ford y su motor V8
La
fabricación en cadena, con la que Ford revolucionó la industria
automovilística, era una apuesta arriesgada, pues sólo resultaría viable si
hallaba una demanda capaz de absorber su masiva producción; las dimensiones del
mercado norteamericano ofrecían un marco propicio, pero además Ford evaluó
correctamente la capacidad adquisitiva del hombre medio americano a las puertas
de la sociedad de consumo.
Siempre
que existiera esa demanda, la fabricación en cadena permitía ahorrar pérdidas
de tiempo de trabajo, al no tener que desplazarse los obreros de un lugar a
otro de la fábrica, llevando hasta el extremo las recomendaciones de la
«organización científica del trabajo» de F. W. Taylor. Cada operación quedaba
compartimentada en una sucesión de tareas mecánicas y repetitivas, con lo que
dejaban de tener valor las cualificaciones técnicas o artesanales de los
obreros, y la industria naciente podía aprovechar mejor la mano de obra sin
cualificación de los inmigrantes que arribaban masivamente a Estados Unidos
cada año.
Los
costes de adiestramiento de la mano de obra se redujeron, al tiempo que la
descualificación de la mano de obra eliminaba la incómoda actividad
reivindicativa de los sindicatos de oficio (basados en la cualificación
profesional de sus miembros), que eran las únicas organizaciones sindicales que
tenían fuerza en aquella época en Estados Unidos.
Con
el famoso Ford T
Al
mismo tiempo, la dirección de la empresa adquiría un control estricto sobre el
ritmo de trabajo de los obreros, regulado por la velocidad que se imprimía a la
cadena de montaje. La reducción de los costes permitió, en cambio, a Ford
elevar los salarios que ofrecía a sus trabajadores muy por encima de lo que era
normal en la industria norteamericana de la época: con su famoso salario de
cinco dólares diarios se aseguró una plantilla satisfecha y nada conflictiva, a
la que podía imponer normas de conducta estrictas dentro y fuera de la fábrica,
vigilando su vida privada a través de un «departamento de sociología». Los
trabajadores de la Ford entraron, gracias a los altos salarios que recibían, en
el umbral de las clases medias, convirtiéndose en consumidores potenciales de
productos como los automóviles que Ford vendía; toda una transformación social
se iba a operar en Estados Unidos con la adopción de estos métodos
empresariales.
El
éxito de ventas del Ford T, del cual llegaron a venderse unos 15 millones de
unidades, convirtió a su fabricante en uno de los hombres más ricos del mundo,
e hizo de la Ford una de las mayores compañías industriales, hasta nuestros
días. Fiel a sus ideas sobre la competencia y el libre mercado, no intentó
monopolizar sus hallazgos en materia de organización empresarial, sino que
intentó darles la máxima difusión; en consecuencia, no tardaron en surgirle
competidores dentro de la industria automovilística, y pronto la fabricación en
cadena se extendió a otros sectores y países, abriendo una nueva era en la
historia industrial.
Henry
Ford, por el contrario, reorientó sus esfuerzos hacia otras causas en las que
tuvo menos éxito: fracasó primero en sus esfuerzos pacifistas contra la Primera
Guerra Mundial (1914-18); y se desacreditó luego organizando campañas menos
loables, como la propaganda antisemita que difundió en los años veinte o la
lucha contra los sindicatos en los años treinta.
El
imperio Ford cede su hegemonía
A
pesar de seguir ganando buenos dividendos con el Ford-T, de sacar al mercado el
famoso tractor Ford son y de comprar filiales, como la Lincoln Motor Company,
lo cierto es que, a partir de la década de los veinte, la Ford Motor Co. dejó
de ser la empresa líder en el sector automovilístico estadounidense por dos
motivos fundamentales: por la feroz competencia que encontró en la otra empresa
gigante del sector, la General Motor, en propiedad del magnate J. P. Morgan
(con el famoso modelo Chevy), y en la Chrysler; y por su lentitud de reflejos a
la hora de adoptar la práctica, común en las otras compañías, de lanzar un
modelo nuevo prácticamente cada año.
Tres generaciones Ford. El nieto Henry II Ford, de 21 años de edad; el abuelo
Henry Ford y su hijo Edsel Ford.
Por fin, en diciembre de 1927, Henry Ford presentó en sociedad el nuevo coche
de la compañía, el Ford Modelo-A, vehículo mucho más evolucionado y de lujo,
con el que también tuvo un gran éxito, pero muy lejos del obtenido con el
Ford-T. Dos años después, volvió a sacar otro coche, el sorprendente Ford V-8.
Ambos coches le permitieron recuperar algo del terreno perdido con sus grandes
competidoras, pero ya sin conseguir el liderato en el mercado de ventas
estadounidense. Sin embargo, sí que se hizo fuerte en Europa, donde, a raíz de
la colaboración con el cártel petrolero de los Rockefeller (accionista de la
Ford Motor Company) y de su amigo íntimo Harvey S. Firestone, Henry Ford pudo
acaparar más de la mitad de la industria del sector.
Problemas laborales
Durante
el periodo comprendido entre 1937 y 1941, la Ford fue la única empresa de
vehículos que no reconocía de modo oficial a ningún sindicato para representar
a los trabajadores en la negociación colectiva. En un juicio oral ante la Corte
Nacional de relaciones laborales, Ford fue condenado por violar repetidamente
la ley nacional sobre relaciones laborales. Los hechos que se le imputaron
fueron elevados mediante una apelación ante los juzgados federales. Se le obligó
a negociar un contrato tipo, tras el éxito de la huelga que los trabajadores de
su principal fábrica de River Rouge, Michigan, llevaron a cabo en abril de
1941.
Algo
más sobre Ford y los Sindicatos.
Ford
estaba contra la organización de la mano de obra y se opuso resueltamente a la
formación de sindicatos durante años. Las relaciones laborales estaban en manos
del célebre Ford Servíce Department dirigido por un hombre
brutal llama Harry Bennett. Ford, en sus años seniles, llegó a confiar en
ciegamemente en ese hombre, antiguo boxeador profesional, que aplicaba en sus
relaciones con los empleados de Ford tenia la creencia darwiniana acerca de la
supervivencia de los mejor dotados. Siempre empuñaba un fusil y guardaba una
diana en su despacho. Henry Ford, que durante un tiempo había sido el ídolo los
trabajadores con sus Five Dollar Day, que se consideraba sí mismo
como un trabajador corriente y que aborrecía a los capitalistas, llegó a ser
conocidísimo como explotador.
No
extraño, por consiguiente, que entre las manifestaciones protesta y las marchas
del hambre que tuvieron lugar en Estados Unidos durante la Gran Depresión,
hubiese una constituida por parados de Detroit que se encaminase hacia la
factory de Dearborn. Una procesión de varios centenares de personas formó en la
primavera de 1932 y, cuando llegó Bennett y de su coche, alguien le arrojó un
ladrillo a la cabeza. Inmensamente sonaron disparos, algunos de la policía de
Dearborn otros de la propia policía de protección de Ford —en realidad Ford tenía
más policías en nómina que toda la ciudad Detroit—. Cuatro de los manifestantes
resultaron muertos, veinte fueron heridos. La tragedia confirmó la hostilidad
de Ford hacia los sindicatos y acentuó la pésima reputación que tenía entre sus
empleados. Siguieron más años de violencia negándose Ford a tratar con los
sindicatos. No fue hasta cuando por fin se logró romper su determinación y, al
votar los trabajadores en favor de la sindicalización, Henry que prendido y
apesadumbrado.
Producción
durante la guerra
A
principios de 1941 Ford firmó contratos con el gobierno para, al principio,
fabricar distintas partes de los bombarderos y, posteriormente, en su
totalidad. Inició entonces la construcción de una enorme fábrica en Willow Run,
Michigan, que empezó a producir en mayo de 1942. A pesar de algunas
dificultades técnicas, a finales de la II Guerra Mundial su fábrica ya había
producido más de 8.000 aviones.
La
sombra del gigante
Pero
la falsa prosperidad de los contratos de guerra no pudo ocultar las graves
deficiencias de la compañía, debidas al notorio retraso tecnológico por el
empeño de Henry Ford en continuar produciendo vehículos baratos y, por lo
tanto, técnicamente más mediocres que los de la competencia. A principios de
los años cuarenta, Henry Ford, demasiado viejo y enfermo, se dispuso a ceder la
dirección del imperio a su competente hijo Edsel. Pero éste murió de repente en
1943. Gracias a la decidida intervención de su esposa, Clara Bryant, Henry Ford
delegó toda la responsabilidad en su nieto Henry Ford II, que se encontró con
la misión de sacar a flote el fabuloso conglomerado de empresas levantado por
su abuelo.
Hombre sencillo y amable en su vida privada, Ford no dejó de contribuir con su
dinero a la financiación y auxilio de varias instituciones culturales,
educativas y caritativas. En 1919 creó el Hospital Henry Ford de Detroit, al
que dotó con siete millones de dólares de la época. Ese mismo año se hizo con
la edición del semanario Dearbon Independent, rotativo anteriormente de
tendencia antisemita. Ford prohibió tal tipo de artículos en su periódico y
ordenó la redacción de una disculpa pública a los judíos. En el año 1936 puso
en pié su mayor obra social, la sociedad filantrópica Fundación Ford, a la que
legó parte de sus acciones cuando murió para que se dedicara a promover
estudios de investigación sobre la pobreza, la superpoblación mundial y la
problemática del Tercer Mundo, el deterioro del Medio Ambiente y la
conservación de la Naturaleza y sus recursos. Actualmente, la fundación cuenta
con medio billón de dólares para dichos proyectos.
Ford escribió dos libros en colaboración con Samuel Crowther: My life and work,
en 1922 (Mi vida y mi obra), y Today and Tomorrow, de 1926 (Hoy y mañana). Su
destacado papel en la evolución de la economía industrial moderna ha sugerido
la acuñación del término fordismo para describir el modelo socioeconómico
predominante en los países más desarrollados del siglo XX.
Su
edad avanzada le obligó a abandonar la dirección efectiva de sus empresas en
1945. Henry Ford murió el siete de abril de 1947, en Dearborn, dejando una
fortuna personal estimada entre los 500 y los 700 millones de dólares, y legó
parte de sus acciones en la Ford Motor Company a la Fundación Ford, una
organización sin ánimo de lucro. Su destacado papel en la evolución de la
moderna economía industrial ha llevado a la acuñación del término fordismo para
describir el modelo socioeconómico predominante en los países desarrollados
durante la mayor parte del siglo XX.
